Ripeto: se lasci fare la pianificazione alle aziende senza nessun vincolo, ognuna persegue il suo tornaconto interno. Tipicamente il tornaconto interno è farsi tornare i turni del personale, a scapito di cadenzamento orario e coincidenze con altre linee o vettori (a maggior ragione se sono di altre aziende, chi se ne frega che cosa fanno le altre aziende). Tra gli amici del forum lombardo è noto il caso di Segrate, dove fino a pochissimi anni fa il bus navetta stazione-centro paese aveva orari completamente sballati, partendo giusto due minuti prima del treno suburbano sia da Milano che per Milano (poiché i treni nelle due direzioni si incrociavano proprio a Segrate, quindi avrebbero preso due piccioni con una fava). Perché questo? Perché il comune di Segrate ha semplicemente appaltato un servizio dalla stazione al centro paese, senza vincolarlo agli orari del treno; all'azienda di trasporto, dal canto suo, non gliene fregava nulla se i bus trasportavano aria anziché persone, poiché lei tanto prendeva i sussidi e si era fatta il suo orario per farsi andar bene i turni del personale. Ragionamento miope tra l'altro, perché se avessero attirato più passeggeri avrebbero venduto più titoli di viaggio. Tant'è, niente. Lettere a comune, provincia e regione non risolsero niente. Chi è dovuto intervenire perché qualcuno si svegliasse? Il Gabibbo... D'altra parte a Segrate c'è Mediaset, a qualche dipendente sfigato senza mezzo privato la situazione avrà dato fastidio. Questa sarebbe quindi la capacità delle aziende di pianificare il servizio? Non parliamo poi di quelle linee interurbane che hanno frequenze aleatorie e non multiple dell'ora, tipo un bus ogni 52' o ogni 26', e magari sono di adduzione a una ferrovia cadenzata a 30' o 60', in questo modo il fatto che il bus sia in coincidenza col treno è praticamente casuale (quello prima sì, quello dopo arrivano in contemporanea, quello dopo ancora no).
Morale: la gestione di personale e mezzi ovviamente se la devono stabilire le aziende al loro interno, e la più efficiente sarà naturalmente in grado di fornire il servizio a minore costo. Ma quella gestione
deve sottostare a orari e standard di servizio imposti dal capitolato d'appalto; e chi ha stilato il capitolato d'appalto deve essere un'agenzia che abbia appunto le competenze per pianificare il servizio. Si può poi discutere che cosa sia quest'agenzia, se abbia dimensione regionale o provinciale, che livello di partecipazione pubblica debba avere: in Germania i consorzi integrati si occupano proprio di stabilire orari, percorsi, frequenze e tariffe dei servizi che poi verranno appaltati, e sono composti da una parte pubblica, tipicamente il Land e la città di riferimento, e una parte privata, cioè rappresentanti delle aziende di TPL medesime. Ci possono anche essere livelli diversi, con la regione si occupa del trasporto regionale su ferro e le province si occupano della gomma.
[Modificato da Münchner.Fax 07/01/2011 21:24]